LPG-Bike

バイクをLPGで走らせる事についてのきっかけは、久しぶりに走らせるときに、
ガソリンの古さを気にしたり、キャブをOHする必要がない事でした。

近い将来はEVが主流になるのだろうけど、「内燃機関」を楽しむ上では、
（さらに少なくなるであろう）ガソリンスタンドを探す必要が無く、
（カセットコンロが存在すれば）コンビニで燃料が調達出来るのもメリットです。

実は、もうひとつメリットがあるように思っています。

それは、トランスポーターとして、クルマ以外に電車も使えるという事です。

列車内にガソリンは持ち込めませんが、カセットボンベなら持ち込み可能です。
これがガソリン車なら、列車に持ち込むたびにガソリンを廃棄（どこに？）したり、
目的地の駅から、最寄りのスタンドまで押していく？のも現実的ではありません。

もっとも、手荷物として持ち込む荷物には、他にも要件があります。
「30kgまでの荷物を２つまで」というものです。

実は、この点をクリアするのが、そう簡単な事ではありませんでした。

拙宅のラインナップの中で一番軽いのはZ50Mですが、ノーマルで47.5kgあります。
タンクやシート、テールライト回りを軽量化して、42.2kgが精一杯でした。

その対策ともなるのがZ50Aのステムによる、フロントまわりの脱着です。

（フロントサスが重量増ですが、外せば本体の重量には影響しません ^^;）

現時点で、フロント回りを外すことで、本体の重量は33.4kgとなりました。
もうすこしダイエットが進めば、列車に乗って旅に出ることが出来ます。

自転車の輪行と同様、本体を包むカバーを作ろうと思います。

今日は終日外出していたので、作業が進みませんでした・・・が、
以前から気になっていたことを確認しました。



Z50Mで使っているボンベホルダーです。

「製品の仕様は予告なく変更することがあります・・・」という定型句があります。
このボンベホルダーは一つの部品でしかありませんが、仕様が変わっていました。

使いやすいので今までに何回か調達していたのですが、左右のホルダーを繋ぐ部分が、
ラビット用に入手したとき以降、形状が変わっていました。

ラビットに使うには、個別にバルブを取り付けるために、アルミブロックを加工しました。
Z50Mをツインボンベ化するときに、バルブ使わないことを試みて、このまま使いました。

この真ん中の部分は、分解するとわかりますが、チェックバルブになっています。

カセットボンベのガスを引き込むところも、ボンベを外して逆流しないように、
チェックバルブが備わっていますが、それと別のチェックバルブです。

例えば、残り少ないボンベが１本装着されている状態で、新しいボンベを装着すると、
残り少ないボンベの方に、新しいボンベのガスが逆流してしまいます。

そのため、モトコンポでは１本のボンベを使い切った段階でバルブを閉じて、
中身のある方のボンベのバルブを開くという手順を踏んでいました。

新たにチェックバルブが加えられたタイプのホルダーが付いているZ50Mでは、
１本のボンベを使い切った時に、もう一本のボンベを接続すれば良く、
空になったボンベにガスが充填されることが無くなりました。

この「予告なく変更」された仕様は、嬉しい仕様変更でした。

・・・分解して構造を確認したときに、上記のように使える「はず」とは思いましたが、
実際に確認してはいなかったので、今日はそれを確認してみました。

空のボンベを差し込んでおいて、後から新品のボンベを差し込みましたが、
無事、空のボンベは空のままでした。これなら使い勝手が最高です♪

エンジンを降ろしたときに外した、モトコンポのLPGキャブです。



ついでにOH・・・というほどでもなく、煤払いをしました。

このキャブは、便宜上キャブと呼んでいますが、レギュレター機能も備わっています。
キャブとレギュレーターがコンパクトにまとまっているおかげで、ミニバイクに使いやすいです。

レギュレーターは高圧と低圧の２つ備わっています。
通常のキャブならフロート室にあたる側が第１減圧室です。



画像の下側から気化したLPGガスが、フィルター経由で導かれ、
ゴムのダイヤフラムで制御されます。

エアーブローだけでまだまだ新品同様～でした。

続いて側面（どの角度でも使えるので、側面と呼んで良いのかは？）が第２減圧室です。



第１減圧室に比べて小さなスプリングがキャブ側に付いています。

こちらも、エアブローだけして、組み戻しました。

ラビットには、もっと口径の大きなキャブをとも思いますが、
高圧のLPGボンベを積んだり、充填の手間を考えると、
カセットボンベで手軽に乗れる範疇が無難かとも思えます。

カセットボンベの加温方法で、現実的なのは・・・

①エキパイの廃熱

　排気効率を問題にしなければ、エキパイを取り回して暖めることは可能。
　ただ、暑い季節はエキパイの熱を遮熱する必要がありそう。

②電気式加温

　市販のグリップヒーターを流用したり、電子工作で温度管理も可能。
　ただ、必要な電力をまかなえる電装は、重量増につながりそう。

すぐに必要になる事ではないのでしょうが、どちらかの方法となりそうです。


・・・もしくは、長いホースにボンベを繋いで、懐で暖めるか・・・。意外に現実的？ ^^;

ボンベを加温する方法は、ざっと考えて以下の通りです。

　1)エンジンの廃熱で加温する
　　1-1)気体で加温する
　　1-2)液体で加温する

　2)電気で加温する

　3)体温で加温する(^^;)

具体的に考えたときのメリットとデメリットを整理します。

　1-1)エンジンの廃熱を利用して気体で加温する
　　1-1-1)ヘッドやシリンダーの廃熱
　　　メリット　：極端な高温になる可能性が低い

　　　デメリット：カセットボンベの位置がエンジンによって制限される
　　　　　　　始動直後は、温度上昇に時間がかかる
　　
　　1-1-2)エキパイの廃熱
　　　メリット　：始動直後から加温される
　　　　　　　エキパイの取り回し次第でボンベの位置は自由

　　　デメリット：温度が上がりすぎる場合の制御が必要

　　1-2)液体で加温する
　　　メリット　：市販の水冷キットで実現可能
　　　　　　　極端に温度が高くなる事が無い

　　　デメリット：ラジエターやリザーバータンク等、重量的に不利
　　　　　　　運搬時のラジエター液漏れについて、対策が必要

　　2)電気で加温する
　　　メリット　：ボンベの位置も自由で、重量等でも有利
　　　　　　　温度コントロールも可能

　　　デメリット：電力消費量が大きい

　　3)体温で加温する(^^ゞ
　　　メリット　：金銭的、熱的コストが不要

　　　デメリット：ボンベ位置の自由度を相応に高める必要あり
　　　　　　　シート内蔵では、生理的苦痛が発生する可能性あり
　　　　　　　寒いときに冷たい物を暖める精神的鍛錬が必要